Формат гонки в Сильверстоуне заставил нас вспомнить о трассах с железнодорожными переездами, странном стуле на пути болида и танцующем Квяте
В ближайшие выходные Гран При Формулы 1 пройдет по необычному сценарию. В субботу состоится заезд, который будет гонкой по форме, но продолжением квалификации по сути. Пилоты выстроятся на стартовой решетке и примут общий старт – но сражаться будут не столько за очки, сколько за стартовые позиции в воскресной гонке.
Один из первых вопросов, которые приходят на ум в связи с такими нововведениями – а случалось ли нечто подобное раньше? Односложно ответить на этот вопрос не получится.
Говорят, что уик-энд со спринтом в Ф1 пройдет впервые. Это правда?
Если говорить об этапах чемпионата мира – да. А если о гонках Формулы 1 вообще – то как минимум один прецедент был. Случился он в июле (!) 1949 года на соревнованиях, которые проходили на юге Франции, неподалеку от Тулузы, в окрестностях города Альби (откуда, кстати, родом мореплаватель Лаперуз, в честь которого назвали пролив между Сахалином и Японией).
В этой местности заезды проходят до сих пор – на автодроме, построенном в конце 50-х. Интересующая же нас гонка проходила по старой трассе, треугольнике из перекрытых для постороннего движения обычных дорог. Где присутствовали не только повороты, но и, к примеру, целых два железнодорожных переезда. При этом соревнования были отнюдь не второсортными. На старте среди прочих были Джузеппе Фарина и Хуан-Мануэль Фанхио, которые спустя год в составе Alfa Romeo станут главными героями чемпионата мира – пока же оба выступали на частных Maserati.
Хуан-Мануэль Фанхио
Фото: Daimler AG
Программу Гран-при Альби на приз президента Французской республики открывали привычные тренировки-квалификации. То есть все показанные в этих заездах времена сводились в таблицу, которая потом использовалась для определения позиций на старте. Но на старте не основной 300-километровой гонки, а… правильно – спринта. Дистанция его составляла 5 кругов, что на длинной дорожной трассе равнялось 45-ти километрам.
Весь уик-энд прошел под диктовку Фанхио – причем аргентинец не только показал лучшее время в тренировках и выиграл обе гонки, но и отметился джентльменским поведением. Когда на машине его главного соперника принца Биры (он на заглавном фото, сделанном в Сильверстоуне в 1950 году) по ходу спринта треснул впускной коллектор, будущий пятикратный чемпион мира поделился имевшейся у него запасной деталью.
Но читателей, думается, интересует конкретный вопрос – много ли было обгонов в спринте? Ведь сейчас многие уверены, что борьба за позиции в субботней гонке будет слишком рискованной (слишком много можно потерять) – и сам Льюис Хэмилтон предположил, что все сведется к езде паровозиком.
Что ж – из пилотов, занимавших первые 10 позиций на старте, 5 гонщиков либо вообще не финишировали, либо потеряли позиции по ходу заезда. Хотя эта информация, конечно, дает нам немного – ведь, к примеру, надежность современных болидов намного выше, чем у машин 70-летней давности.
А два заезда с общим стартом за один уик-энд раньше проводились?
Такое случалось. Причем если современным болельщикам первым делом придут на ум гонки, остановленные из-за дождя и возобновленные после длительного перерыва, то в послевоенные годы расписание Гран При нередко изначально предусматривало два отдельных заезда. И даже больше!
К примеру, Гран При Марселя 1949 года на трассе в парке Борели состоял из четырех заездов: двух полуфиналов, утешительного заезда и финальной гонки. Кстати, именно эти соревнования стали последним Гран При для стремительно теряющего здоровье 56-летнего Тацио Нуволари – легенды межвоенных гонок, которого сам Фердинад Порше называл «величайшим пилотом прошлого, настоящего и будущего». «Летучий мантуанец» после первого же круга в первом полуфинале почувствовал себя плохо, передал свой Maserati молодому товарищу по команде и больше на трассу не выходил.
Вариант с несколькими гонками (чаще всего двумя) был весьма популярным. Он позволял обойтись без пит-стопов (ведь мощные машины с наддувными двигателями были весьма прожорливыми) и обеспечивал пилотам отдых, что было особенно актуально в случае жары. Впрочем, использовали такую схему главным образом во внезачетных гонках. И исключением стал только Гран При Германии 1959 года.
Тот этап проходил на сверхскоростной берлинской трассе АФУС. Ее конфигурация была своеобразной: две прямых связаны 180-градусными петлями. При этом последняя представляла собой вселяющую ужас кирпичную стену-бэнкинг с углом наклона в 43 градуса и без какого-либо барьера на внешнем краю – поистине убийственная комбинация.
Победителем гонки в Берлине стал стартовавший с поула и закончивший оба заезда на первой позиции лидер Ferrari Тони Брукс. Это обострило ситуацию в чемпионате, где англичанин почти догнал лидера, будущего трехкратного чемпиона Джека Брэбема
Фото: Motorsport Images
Средняя скорость на круге составляла 240 км/ч (против 150 на предыдущем, британском этапе) – и не было уверенности, что такие нагрузки выдержат шины Dunlop. Именно чтобы избежать проблем с резиной, 500-километровую дистанцию разделили на два заезда по 30 кругов каждый. Второй запомнился больще – леденящей кровь аварией с участием Ханса Херрманна.
На торможении перед шпилькой немец потерял контроль над своим BRM P25, автомобиль пошел юзом, перевернулся – и сделал в воздухе не менее трех кульбитов, превратившись в груду смятого металла. Гонщик был выброшен из кокпита на асфальт и лишь по счастливой случайности отделался не более чем царапинами и ушибами. Сделанная тогда фотография – с падающим на асфальт пилотом, как будто зависшим в воздухе автомобилем и невесть откуда взявшимся стулом – до сих пор является одним из наиболее ярких кадров, сделанных за всю историю гонок.
Впрочем, принципиально этап на АФУСе не так уж сильно отличался от заездов, которые останавливались красными флагами из-за дождя. Ведь две гонки все равно были (как и в большинстве других случаев) частями одного целого. Стартовая решетка второй гонки формировалась по результатам первой, а в конце дня времена пилотов в двух гонках суммировались.
А были случаи, когда квалификация не проводилась в субботу?
Это тоже редкость. За 70 лет своей истории Формула 1 опробовала самые разные квалификационные форматы – но в абсолютном большинстве случаев суббота была (и остается) важным днем в плане определения стартовых позиций.
Исключением не является даже гонка «500 миль Индианаполиса», входившая в зачет первых 11-ти чемпионатов мира – хотя там выступали совсем другие гонщики на совсем других машинах. У этого соревнования всегда была совершенно особенная схема квалификации, растянутая на несколько дней (в начале 50-х заезды длились две недели!) и заканчивающаяся задолго до гонки. Но в субботу заезды все-таки проходили и проходят – просто речь не о дне непосредственно перед гонкой, а о предыдущей субботе, отделенной от дня «Инди-500» семью сутками.
Так что, если за последние 20 лет квалификация целых четыре раза проводилась в воскресенье – каждый раз это было вынужденным решением из-за плохой погоды в субботу. Трижды такое случалось на трассе «Сузука» (в т.ч. в последний раз, в 2019 году), и еще однажды – на автодроме в американском Остине.
Суббота на Гран При США 2015 года тоже запомнилась фотографией – с танцующими Даниэлем Риккардо и Даниилом Квятом, которые тогда были напарниками в Red Bull
Фото: Red Bull Content Pool
Источник: ru.motorsport.com
